La Loi d’orientation des mobilités définitivement adoptée

Projet de loi d'orientation des mobilités (Texte définitif)

Le lien vers la décision définitivement adoptée est provisoire dans l’attente de la décision du Conseil constitutionnel.

 

C’est l’un des textes majeurs du quinquennat et, en tout état de cause, le premier grand texte réformant le secteur des transports et de la mobilité depuis la loi dite « LOTI » du 30 décembre 1982.

Après plusieurs mois de discussions parlementaires et deux ans après les Assises de la mobilité, la loi d’orientation des mobilités, ou « LOM » a été définitivement adoptée le 19 novembre 2019 par l’Assemblée nationale.

De manière symptomatique d’ailleurs, le vocable a changé depuis cette époque, puisque l’on doit désormais préférer le terme de « mobilité » à celui de « transports » en matière de déplacements, tant les solutions existantes pour ce faire se veulent désormais variées et complémentaires (transports en commun traditionnels, solutions de mobilités actives et partagées, solutions en free floating, et combinaison de l’ensemble de ces modes).

Parmi les grands apports de cette loi, on peut notamment souligner :

 – La réforme de la gouvernance des mobilités : les solutions de mobilité organisées doivent exister sur l’ensemble du territoire français. A cette fin, il est notamment prévu la couverture des zones blanches de la mobilité et, à cet égard, que la Région devienne autorité organisatrice de la mobilité (AOM) de droit en substitution des communautés de communes qui ne se seront pas vues transférer cette compétence par leurs communes membres au 1er juillet 2021.

La Région devient par ailleurs une véritable AOM pour les services revêtant un intérêt régional.

Elle est par ailleurs la collectivité cheffe de file pour organiser les modalités de l’action commune des AOM : la loi crée le « contrat opérationnel de mobilité », lequel devra définir les modalités d’action commune entre toutes les parties prenantes à l’échelle d’un bassin de mobilité (AOM, syndicats mixtes SRU, départements, gestionnaires de gares de voyageurs ou de pôles d’échanges multimodaux).

 

 – L’enrichissement des compétences des AOM : celles-ci se voient dotées d’une capacité d’intervention élargie, notamment en matière de mobilités actives et partagées (covoiturage, autopartage) puisque le texte prévoit désormais qu’elles peuvent organiser de tels services, et plus seulement concourir à leur développement.

En revanche, en l’état de la rédaction de ces dispositions, aucune compétence n’apparaît comme devant être obligatoirement exercée par une AOM, de sorte qu’une collectivité qui n’organiserait pas de services réguliers de transport public de personnes, mais proposerait par exemple seulement un service de location de bicyclettes et des services de transports à la demande serait bien une AOM au sens du Code des transports.

 

 – L’accent mis sur le développement et le soutien des nouvelles solutions de mobilités, mobilités actives et partagées, ainsi que leur encadrement.

Il existe désormais une définition légale des mobilités actives (futur article  L. 1271-1 du Code des transports). Y sont visés la marche à pied et le vélo, et, plus globalement « […] l’ensemble des modes de déplacement pour lesquels la force motrice humaine est nécessaire, avec ou sans assistance motorisée ».

Il est également prévu des modalités de soutien financier direct aux nouvelles solutions de déplacements via le « forfait mobilités durables » (prise en charge de l’employeur) ou, encore, la possibilité d’attributions d’allocations financières publiques en matière de covoiturage, ces allocations étant possibles à l’égard des passagers et des conducteurs (il est même prévu que l’allocation aux conducteurs puisse dépasser le seul partage de frais et, par ailleurs, qu’elle puisse être versée même en l’absence de passagers, ces dispositions devant toutefois être précisées par décret). En outre, par voie d’ordonnance, le Gouvernement pourra mettre en œuvre toute mesure à caractère expérimental en vue de tester de nouvelles solutions de transport routier des personnes dans les zones peu denses « afin de réduire les fractures territoriales et sociales » (Article 33).

Des dispositions spécifiques sont également prises en faveur de la promotion des déplacements à vélo (lutte contre le vol : identification de cycles et création d’un fichier national unique ; stationnement sécurisé dans les gares et pôles d’échange multimodaux ; solutions de stationnement dans les trains et les autocars).

Par ailleurs, la loi apporte des clefs pour l’encadrement des solutions de mobilité en libre-service (ou free floating), ce qui correspond aux vélos ou trottinettes sans station d’attache que l’on peut observer dans la capitale et les grandes agglomérations du territoire depuis environ un an et demi.

Si ces grandes villes, confrontées aux problématiques d’utilisation de l’espace public et de sécurité des usagers des engins et de la voie publique ainsi qu’au vide juridique en la matière, n’ont pas attendu la LOM pour intervenir, elles disposeront désormais d’un cadre légal pour asseoir, et peut-être corriger, leurs dispositifs.

Plus précisément, il est prévu que les opérateurs se voient délivrer un titre d’occupation du domaine public par l’autorité gestionnaire dudit domaine, de manière non discriminatoire (après une publicité préalable de nature à permettre la manifestation d’un intérêt pertinent et à informer de manière non discriminatoire les candidats potentiels), après avis de l’AOM. Ce titre pourra être prescriptif, s’agissant, par exemple, des conditions spatiales de déploiement des engins, des caractéristiques des engins en matière d’émission de polluants atmosphériques et gaz à effet de serre, des modalités de retrait des engins hors d’usage, ou, encore, des restrictions d’apposition de publicité sur les engins. Il est par ailleurs prévu que, dans les six mois à compter de la publication de la loi, le Ministre des transports établisse, en concertation avec les acteurs du secteur, des recommandations relatives auxdites prescriptions.

Les opérateurs devront s’acquitter du paiement d’une redevance d’occupation du domaine public et, conséquemment, ne seront pas soumis au paiement de la redevance de stationnement.

 

 – Des avancées en matière d’ouverture des données de mobilité :

La LOM élargit l’obligation de fourniture des données aux données statiques et dynamiques sur les déplacements et la circulation ainsi que les données historiques de circulation. Les régions, les métropoles et IDF Mobilités animent les démarches de fourniture des données par les autorités chargées des transports, les opérateurs de transport, les gestionnaires d’infrastructure ou les fournisseurs de services de transport à la demande, ce qui devra être fait par l’intermédiaire d’un point d’accès national. Ce point d’accès a été mis en place en 2018 sur le portail transport.data.gouv.fr.

En matière d’information des voyageurs sur l’offre de service de transport, la loi charge les AOM de s’assurer qu’un service d’information multimodal existe bien sur leur territoire. Cela doit participer du développement des services « MaaS » (Mobility as a service).

L’Autorité de régulation des transports (ART, anciennement autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, ARAFER) se voit par ailleurs confier des pouvoirs de contrôle et de règlement des différends dans le cadre de la mise à disposition des données de transport et les services numériques multimodaux. L’ART pourra assortir sa décision d’astreintes et ordonner des mesures conservatoires en cas d’atteinte grave et immédiate à l’accessibilité des données et aux services d’informations sur les déplacements. Enfin, l’ART aura la possibilité de prononcer, à titre de sanction, l’interdiction d’accès à tout ou parties des données disponibles sur le point d’accès national.

 

 – Une trajectoire de décabornation des transports terrestres à travers, notamment, des objectifs de « verdissement » des flottes de véhicules des collectivités publiques et des entreprises, et celui de fin de la vente des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers neufs utilisant des énergies fossiles d’ici à 2040.

Par ailleurs, des zones à faibles émissions mobilité pourront devoir être obligatoirement instaurées dans les zones où les normes de qualité de l’air mentionnées ne sont pas respectées de manière régulière.

 

***

 

La grande lacune du texte, déplorée par le Sénat, apparaît être l’impasse faite sur les sources de financement des nouvelles mobilités et infrastructures de transport, dans le contexte de la crise des gilets jaunes (dont le point de départ était la taxation des produits pétroliers).

A cet égard, on notera en effet que des mesures telles que l’instauration d’un péage urbain à l’entrée des grandes agglomérations ou, encore, d’une vignette ou d’un dispositif de réduction des remboursements de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) gazole pour les poids lourds ont été abandonnés, le Gouvernement soutenant que ces sujets de financements seraient réglés en loi de finances.

A l’heure de la rédaction de cet article, la loi de finances n’a toujours pas été définitivement adoptée. On peut toutefois relever que le Sénat a introduit – comme l’avait fait le projet de LOM – une disposition prévoyant l’allocation d’une fraction de la TICPE aux communautés de communes exerçant la compétence d’organisation de la mobilité et qui n’ayant pas institué le versement mobilité, disposition ensuite supprimée par amendement gouvernemental.

La LOM fixe tout de même la programmation des investissements de l’Etat dans les transports, en définissant quatre objectifs et cinq programmes d’investissement prioritaires (parmi lesquels la résorption de la saturation des grands nœuds ferroviaires, le désenclavement routier des villes moyennes et des régions rurales, le développement de l’usage des mobilités les moins polluantes et des mobilités partagées au quotidien).

Le texte est désormais soumis à l’examen du Conseil Constitutionnel, dont la décision devrait être rendue le 20 décembre.

Par Stella Flocco

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