Le « Paquet billettique » du 13 mai 2026 comprend trois propositions de règlement qui concrétisent une promesse des orientations politiques 2024-2029 d’Ursula von der Leyen : un billet unique, sur une plateforme unique, avec les droits des passagers sur tout le trajet.

Il se compose de trois propositions de règlement. La première porte sur la billetterie ferroviaire (COM(2026) 232). La deuxième concerne la réservation multimodale et remplacerait le règlement (CE) n° 80/2009. La troisième modifie le règlement (UE) 2021/782 pour protéger les voyageurs munis d’un billet unique.

Le constat de la Commission est simple. L’ouverture à la concurrence n’a pas touché la distribution. Les opérateurs historiques gardent l’essentiel de l’offre et le principal site de vente. L’ouverture de la billetterie ferroviaire permettrait donc la visibilité des nouveaux opérateurs, la transparence des prix, le report modal et l’équilibre des négociations entre acteurs de poids inégal.

I. Le contenu : deux obligations et des garde-fous

Le règlement sur la billetterie ferroviaire repose sur deux obligations.

• L’obligation de partage (art. 4). Tout prestataire de services ferroviaires, c’est-à-dire entreprise ferroviaire, autorité compétente d’un contrat de service public ou organisateur, doit conclure un accord commercial avec toute plateforme de billetterie en ligne qui le demande. L’accord porte sur l’affichage, la redirection, la revente ou la distribution de ses produits.
• L’obligation d’hébergement (art. 5). Elle pèse sur les plateformes « indispensables », c’est-à-dire celles verticalement intégrées à une entreprise ferroviaire qui assure au moins 50 % des passagers-kilomètres d’un État membre. Ces plateformes doivent héberger les produits des concurrents. Douze mois après l’entrée en vigueur, elles devront aussi afficher l’ensemble de l’offre disponible, même sans demande, à partir des points d’accès nationaux.

L’article 6 encadre ces accords par des conditions « équitables, raisonnables et non discriminatoires » (FRAND) : rémunération, taux de conversion, accès aux données en temps réel et aux contenus soumis à la disponibilité ou aux prix dynamiques. Les plateformes doivent pouvoir combiner les produits de plusieurs opérateurs et les vendre en billet unique, dans le respect des temps de correspondance minimaux. En contrepartie, l’opérateur peut exiger des garanties : capacités techniques conformes à la STI Télématique (règlement d’exécution (UE) 2026/253), solvabilité, cybersécurité, plans de continuité. L’article 8 impose d’ouvrir les ventes au moins cinq mois avant l’exploitation.

Sont néanmoins exclus les métros, les tramways, les services touristiques ou patrimoniaux, les réseaux autonomes purement urbains et suburbains, et les moteurs de recherche.

II. Quels effets en pratique ?

Le circuit est séquencé. La Commission désigne par acte d’exécution les entreprises à présence significative (art. 7), dans les six mois suivant la réception des données de suivi du marché. Une plateforme qui demande l’accès voit s’ouvrir une négociation sous deux mois, avec un accord attendu sous huit mois.

À défaut, elle peut saisir l’organisme national de contrôle, c’est-à-dire l’organisme de contrôle ferroviaire (ARAFER, devenue ART, en France). Celui-ci rend alors sous six mois une décision fixant les conditions de l’accord (art. 11), contraignante et susceptible de recours juridictionnel. Les sanctions sont-elles fixées par les États membres. Le texte ne prévoit cependant aucune obligation pour les PME et mobilise deux équivalents temps plein à la DG MOVE.

Pour les opérateurs, les historiques perdent leur rôle de verrou. Leur vitrine devient un point d’accès obligé pour les concurrents, à des conditions encadrées. Les nouveaux entrants gagnent en visibilité et peuvent distribuer via les plateformes tierces. Ces dernières obtiennent un droit de revente, mais doivent respecter des exigences techniques et financières.

Pour les usagers, l’enjeu est de rechercher, comparer et acheter en une seule transaction. Le texte sur les droits des passagers prévoit en cas de correspondance manquée sur un billet unique l’assistance, le réacheminement ou le remboursement, l’indemnisation, et la poursuite du voyage sur le prochain service sous réserve de places.

Sur le plan juridique, le règlement ne se substitue pas aux articles 101 et 102 du TFUE. Il y ajoute un contrôle ex ante, là où le droit de la concurrence ne joue qu’après coup et sur preuve d’une position dominante. Pour les autorités organisatrices et les régions, le point d’attention est double : les conventions de service public et les accords de distribution devront intégrer ce cadre FRAND, et les arbitrages de back-office billettique, aujourd’hui éclatés, se feront sous contrainte d’ouverture.

III. L’accueil favorable du texte, des modalités discutées

Dans une note rendue publique par la présidence du Conseil, la France ne rejette pas le texte. Elle pointe plusieurs fragilités.

Le rapport de force dans les négociations. C’est l’inquiétude principale. Paris craint que l’obligation de partage ne tourne au désavantage des opérateurs, du fait de leur « dépendance économique » à l’égard de plateformes qui ont un fort pouvoir de marché. Elle demande si la Commission a prévu un cadre de négociation spécifique pour ces acteurs.

L’intégration verticale. La France veut savoir si les distributeurs de billets détenus par une filiale de l’entreprise ferroviaire nationale entrent dans cette notion, qui conditionne les obligations de la plateforme.

Le « billet unique ». Paris s’oppose à l’inclusion des « billets directs » dans cette notion, ce qui mêle contrat de transport unique et contrats séparés. Elle y voit une contradiction avec les définitions déjà actées au Conseil sur les droits des passagers multimodaux. La France demande aussi si les services régionaux pourraient être exclus de l’indemnisation en cas de retard.

Les services urbains. Les deux textes les excluent, mais en des termes différents (« besoins d’un centre urbain » d’un côté, « réseaux autonomes » de l’autre). Paris y voit un « risque de divergence d’interprétation » pour un même service. Ce flou touche notamment l’Île-de-France, et l’UTPF a créé un groupe de travail pour obtenir des clarifications.

Les seuils et les offres sponsorisées. La France se dit « interpellée » par les seuils de « présence significative » des plateformes multimodales, source d’obligations. Elle s’interroge aussi sur les offres sponsorisées, que la Commission n’interdit pas mais n’affichera que sur demande de l’usager. « Quel est l’intérêt pour l’usager ? », demande Paris.

Le Sénat, qui juge l’initiative bienvenue, va plus loin. Il voudrait que les voyageurs puissent monter dans le premier train disponible quel que soit l’opérateur, sans compensation entre eux. Il craint que le schéma de la Commission ne pèse sur les finances des régions.

IV. Prochaines étapes et entrée en vigueur

Au Parlement européen, la commission des transports examine les projets de rapport le 1ᵉʳ décembre. Les amendements sont attendus le 3 décembre, puis présentés le 3 février 2027. Le vote en commission est ensuite prévu le 17 mars, et la plénière en avril.

Au Conseil, la présidence irlandaise a présenté un premier compromis sur la réservation multimodale, avec peu de changements. La Commission a indiqué aux eurodéputés que Dublin visait un accord d’ici la fin de l’année. La présidence, elle, promet de progresser « autant que possible ». Les questions françaises n’y sont donc pas encore tranchées.

Viendront ensuite les trilogues et l’adoption formelle. Le règlement s’appliquera douze mois après son entrée en vigueur, soit vers le second semestre 2028. En parallèle, le projet de loi-cadre français avance. Il faudra suivre les deux calendriers.