Introduction

Nous ne nous projetons pas dans 100 ans, pas même dans 50, nous vous parlons d’aujourd’hui. Et nous ne nous situons pas dans une grande capitale asiatique, pas même à Austin. C’est bien à la France, et notamment à la France des régions que nous pensons en rédigeant cet article.

En effet, les expérimentations se multiplient en France pour développer les véhicules autonomes.

Or, comme pour la plupart des grands projets technologiques innovants, le déploiement des véhicules autonomes ne pourra se faire sans les personnes publiques, et en particulier sans les collectivités territoriales.

Le récent arrêté du 28 juillet 2026, publié au Journal officiel le 7 août suivant, en offre une démonstration éclatante : en ouvrant l’homologation des robots de livraison autonomes, ce texte renvoie précisément aux collectivités territoriales le soin de définir les zones et itinéraires où ces engins pourront circuler. L’État fixe le cadre technique, et les collectivités décident, concrètement, de la réalité du déploiement sur leur territoire.

Dans ces conditions, après avoir défini brièvement la notion de véhicule autonome et les différentes catégories (I), nous établirons combien les collectivités se trouvent placées au centre de leur développement (II). Il faudra enfin souligner que cette réglementation, bien qu’en progrès rapide, demeure largement à parfaire (III).

 

I. Définition et qualification des véhicules autonomes

A. Les six niveaux communément admis d’autonomie des véhicules

Le degré d’autonomisation d’un véhicule se mesure, au plan technique, à l’aune de la classification internationale de la SAE International (Society of Automotive Engineers[1]), qui distingue six niveaux, de 0 (aucune assistance automatisée) à 5 (automatisation totale). Ces niveaux commandent la répartition des responsabilités entre l’homme et la machine, et l’intensité du contrôle réglementaire exigé.

• Niveaux 1 et 2 : assistance à la conduite, puis automatisation partielle. C’est le niveau atteint aujourd’hui par la grande majorité des véhicules commercialisés.
• Niveau 3 : le système de conduite automatisée gère la majorité des situations, mais impose au conducteur de reprendre le contrôle dans un délai donné lorsque le véhicule en fait la demande.
• Niveau 4 : aucun conducteur n’est à bord ; se posent alors des questions inédites de surveillance à distance, d’intervention et de responsabilité. Ces véhicules font actuellement l’objet de nombreuses expérimentations et ne devraient être disponibles qu’à l’horizon 2030.
• Niveau 5 : automatisation totale, sans aucune intervention humaine possible, quelles que soient les conditions de circulation. Selon certaines projections, la moitié des véhicules vendus en 2045 pourraient relever de ce type d’autonomie.

 

B. Les différentes réglementations applicables selon la nature du véhicule (homologation, expérimentation, autorisations)

Le droit français différencie le traitement des véhicules autonomes en fonction de leur nature et distingue ainsi trois types de véhicules autonomes : livraison, déplacement individuel, transport collectif.

1. Les robots.

L’arrêté du 28 juillet 2026, modifiant l’arrêté du 17 août 2016 relatif à la réception des véhicules de catégorie L, ouvre pour la première fois l’homologation de robots de livraison autonomes, sans présence humaine à bord. Classés dans la catégorie L des tricycles et quadricycles à moteur, telle que définie à l’article R. 311-1 du Code de la route, ces engins peuvent mesurer jusqu’à quatre mètres de long, deux mètres de large et deux mètres et demi de haut, pour une charge utile maximale de mille kilogrammes, et correspondent donc au format des robots de livraisons automatisés. La circulation de ces engins est autorisée sur la chaussée mais strictement interdite sur les trottoirs. Leur exploitation reste supervisée à distance et soumise à des exigences de cybersécurité et de protection des données.

2. Les véhicules individuels.

Pour les véhicules particuliers, le droit français a d’abord procédé par la voie de l’expérimentation. L’ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 a permis, sous autorisation administrative préalable, la circulation à titre expérimental de véhicules à délégation de conduite. La loi Pacte n° 2019-486 du 22 mai 2019 et la loi d’orientation des mobilités (LOM) n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 ont consolidé ce régime d’expérimentation, puis l’ordonnance n° 2021-443 et le décret n° 2021-873 du 29 juin 2021 ont introduit, à l’article R. 311-1 du Code de la route, une définition de la délégation de conduite à trois niveaux : partiellement automatisé, hautement automatisé, totalement automatisé.

Pour l’homologation « classique » de ces véhicules, la France applique le système européen de réception par type des règlements UE 2018/858 et 2019/2144. Le régime demeure néanmoins prudent : le refus d’autoriser en France le système FSD de Tesla reste d’actualité, et illustre que la conduite réellement autonome des voitures particulières (catégorie M1) reste, pour l’heure, renvoyée à plus tard.

3. Les véhicules de transport collectif.

Un régime spécifique existe pour la « navette urbaine », catégorie nationale créée par l’arrêté du 6 mai 2019 et définie à l’article R. 311-1 du Code de la route. La navette urbaine est un véhicule conçu pour le transport de personnes en agglomération, à motorisation électrique, à faibles émissions, relevant d’une réception par type nationale ou d’une réception à titre isolé, avec des exigences proches de celles des autobus et autocars, et une exploitation généralement cantonnée à des parcours prédéfinis. C’est dans cette famille que s’inscrit le projet MASIPRO, dont le déploiement du pilote de service, avec des minibus autonomes robotisés, doit intervenir à partir de 2027, en partenariat avec Stellantis pour les capacités de conduite autonome et la technologie de communication véhicule-infrastructure, et avec Ericsson pour la sécurisation des réseaux de communication. Un autre projet porté par Renault Group développe une plateforme robotisée de minibus électrique sur la base du Nouveau Renault Master, ce projet devant permettre à des navettes autonomes de circuler à Châteauroux à partir de 2026. Le véhicule pourra intégrer les solutions d’automatisation développées par des partenaires technologiques comme EasyMile, Milla ou WeRide.

Cette typologie tripartite — robots, véhicules individuels, véhicules collectifs — structure directement l’intervention des collectivités territoriales, chacune de ces catégories appelant un mode d’implication différent.

 

II. Les collectivités au centre du développement des véhicules autonomes

A. Les collectivités au centre de la réglementation : entre autorité organisatrice et autorité de police

1. Le pouvoir de police des collectivités.

L’arrêté du 28 juillet 2026 ne se contente pas de fixer des règles techniques d’homologation. Il organise un partage de compétences avec l’échelon local, et renvoie aux collectivités territoriales la responsabilité de définir les zones, itinéraires et axes routiers accessibles aux robots de livraison. Ce choix de délégation de compétences aux collectivités locales n’est pas anodin car il prolonge, pour un objet technologique nouveau, la logique classique du pouvoir de police de la circulation exercé par les autorités locales, et reproduit le schéma déjà retenu pour la navette urbaine. Le Syndicat national des transports légers a fait valoir, par un communiqué du 17 août dernier, que l’évolution vers des livraisons autonomes devrait s’inscrire dans le cadre réglementé du transport routier de marchandises, avec une habilitation des opérateurs via la capacité de transport, et a demandé que les organisations professionnelles soient consultées tant par l’État que par les collectivités concernées. On retrouve ici la même architecture que celle observée pour l’homologation des véhicules individuels et collectifs : l’État conserve la maîtrise de la norme technique et de sécurité (homologation, cybersécurité), tandis que les collectivités disposent d’un pouvoir réel sur l’application territoriale concrète du dispositif.

2. Véhicules autonomes et autorités organisatrices de la mobilité

Au-delà du seul pouvoir de police, les collectivités interviennent comme autorités organisatrices de la mobilité (AOM), compétence issue de la loi LOM et codifiée aux articles L. 1231-1 et suivants du Code des transports. Ce cadre s’applique naturellement aux navettes collectives autonomes, dont l’exploitation peut relever de services réguliers ou à la demande. Pour les robots de livraison, la situation est plus incertaine. Le Code des transports n’autorise l’AOM à organiser un service de logistique urbaine qu’à titre subsidiaire, en cas d’inadaptation de l’offre privée, condition que l’essor d’opérateurs privés de robots, précisément permis par l’arrêté de 2026, tend à écarter.

B. L’intérêt économique et territorial des véhicules autonomes pour les collectivités

1. Les intérêts des véhicules autonomes.

Les AOM ne manqueront pas de se saisir du sujet. En effet, avant toute chose, l’empreinte environnementale de ces véhicules sera nécessairement moindre, les véhicules autonomes déployés dans le cadre de ces expérimentations étant systématiquement électriques. Mais au-delà, avec un coût de fonctionnement moins élevé et des plages horaires plus larges, il pourra être plus facile de venir desservir des zones, en particulier des zones rurales, difficilement accessibles avec des véhicules classiques.

2. Quels leviers pour les AOM ?

Pour concrétiser ce potentiel, les AOM ne disposent pas nécessairement des compétences techniques ou des moyens financiers suffisants pour développer seules ces technologies. Deux leviers principaux se dégagent. D’une part, le partenariat public-privé, à l’image du montage retenu pour MASIPRO, où la SNCF pilote le projet aux côtés de constructeurs et d’équipementiers privés (Stellantis pour la conduite autonome, Ericsson pour les réseaux de communication), avec le soutien financier de Bpifrance. D’autre part, les marchés d’innovation, outil de la commande publique qui permet aux personnes publiques d’acquérir des solutions encore en développement sans se soumettre aux contraintes d’un marché public classique, particulièrement adapté à des technologies dont la maturité commerciale n’est pas encore atteinte. Ces deux leviers permettent aux collectivités et aux AOM de mutualiser le risque et le financement de l’innovation avec des opérateurs industriels, tout en conservant la maîtrise de l’intérêt général attaché au service de mobilité.

 

III. Une réglementation à parfaire

Si l’arrêté de 2026 marque une avancée réelle, notamment pour les robots de livraison, la réglementation applicable aux véhicules autonomes demeure lacunaire sur plusieurs points essentiels.

A. La modification nécessaire du Code de la route

Le régime de responsabilité du Code de la route reste construit, pour l’essentiel, sur le postulat d’un conducteur humain. La Convention de Vienne sur la circulation routière de 1968 pose le principe selon lequel tout véhicule doit avoir un conducteur en état physique et mental de conduire, et titulaire d’un permis. Ce principe n’a été assoupli qu’à la marge pour admettre en France, à partir de juillet 2023, qu’un système de conduite automatisé puisse tenir lieu de conducteur. Le décret du 29 juin 2021 a certes introduit à l’article R. 311-1 du code la notion de délégation de conduite à trois niveaux, mais les travaux internationaux se poursuivent.

B. La question de la responsabilité

La question de la responsabilité constitue sans doute la principale zone d’ombre. En matière civile, le droit français applique la loi Badinter lorsque le véhicule reste sous le contrôle ou la garde d’un conducteur humain (niveaux 1 et 2), mais la situation devient incertaine pour les véhicules de niveaux 3 à 5, où l’humain ne dispose plus ni du contrôle ni de la garde au sens de la jurisprudence civiliste. La responsabilité du fait des produits défectueux pourrait alors être invoquée contre le fabricant, mais elle se heurte à des difficultés substantielles : preuve du défaut, démonstration du lien entre le défaut et le dommage face à des logiciels interagissant entre eux, champ restrictif des dommages réparables, ou encore risque d’exonération tirée de l’état des connaissances scientifiques, particulièrement délicate à manier pour un système d’apprentissage automatique par nature évolutif. La proposition de directive européenne du 28 septembre 2022 sur la responsabilité civile applicable aux systèmes d’intelligence artificielle tente d’y remédier en facilitant la preuve par une présomption de causalité, mais l’accès aux preuves reste borné par la protection du secret des affaires. Sur le plan pénal, les articles L. 123-1 et L. 123-2 du Code de la route organisent un partage de responsabilité du conducteur avec le constructeur, mais ce cadre n’est pensé que pour les véhicules individuels. Il n’apporte aucune réponse à la question spécifique de la responsabilité pénale applicable à un robot de livraison ou à une navette collective, sans personne physique à bord susceptible d’être qualifiée pénalement responsable. C’est une lacune que les collectivités, en tant qu’autorités organisatrices de ces services, ne peuvent ignorer.

C. La question du traitement des données personnelles

Enfin, les véhicules autonomes, qu’il s’agisse de robots, de véhicules individuels ou de navettes collectives, collectent un volume considérable de données : localisation, données de conduite, images captées… autant de données qu’il conviendra de gérer dans le cadre du RGPD.

 

Conclusion

En France comme ailleurs, les expérimentations en matière de véhicules autonomes se multiplient, en particulier dans les transports collectifs. La suite est à écrire mais il est certain que c’est avec les collectivités, et en particulier les autorités organisatrices de la mobilité qu’elle s’écrira.

 

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[1] La SAE International, anciennement Society of Automotive Engineers, est une organisation mondiale consacrée à l’échange d’idées et d’informations relatives à l’ingénierie des véhicules, dans l’automobile ou encore l’aéronautique. Elle œuvre à la normalisation de ces domaines, ayant notamment établi l’échelle de référence internationale classant l’autonomie des véhicules de 0 à 5.