L’encadrement impossible du déploiement anarchique des vélos et trottinettes en libre-service ?

Projet de loi d'orientation des mobilités

C’est un « casse-tête » pour toutes les grandes agglomérations françaises, où le mécontentement monte : les vélos et trottinettes sans stations d’attache, ces solutions de mobilité en libre-service (ou free floating), sont apparues depuis plus d’un an déjà sur les trottoirs parisiens et d’autres grandes villes, et s’y sont développées de manière anarchique.

Face aux problématiques d’utilisation de l’espace public et de sécurité des usagers des engins et de la voie publique et au vide juridique en la matière, les mairies ont vite été conduites à tenter de réguler ce nouveau marché, de manière tout à fait réactionnelle dans un premier temps.

Elles ont fait usage de leurs pouvoirs de police en matière de circulation et de stationnement (verbalisation des usagers roulant sur les trottoirs et des stationnements anarchiques avec mise en fourrière), d’une part, et, d’autre part, ont signé des chartes ou codes de bonne conduite avec les opérateurs du secteur (à Paris, Lyon et Bordeaux par exemple).

Dans l’attente de la LOM (loi d’orientation des mobilités) qui devrait être définitivement adoptée au mieux d’ici la fin de l’année, cela se structure désormais plus précisément. La Mairie de Paris a très récemment lancé un appel à projets visant à la sélection de trois opérateurs qui devront se partager le marché parisien, et, plus précisément, une flotte de 5.000 trottinettes chacun. Ils devront respecter des exigences sociales (emplois stables de leur main d’œuvre), environnementales (équipements durables et stables et traitement des batteries usagées par des filières spécialisées) et de sécurité (assurance, doubles freins).

Par ailleurs, la ville va créer 2.500 zones de stationnement pour les engins en free floating.

Dans son état actuel, la LOM traite ce sujet sous l’angle de l’occupation du domaine public (et non du stationnement).

Ainsi, il est prévu que les opérateurs se voient délivrer un titre d’occupation du domaine public par l’autorité gestionnaire dudit domaine, de manière non discriminatoire (après une publicité préalable de nature à permettre la manifestation d’un intérêt pertinent et à informer de manière
non discriminatoire les candidats potentiels), après avis de l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM). Ce titre pourra être prescriptif, s’agissant, par exemple, des conditions spatiales de déploiement des engins, de l’information des usagers sur les règles applicables au code de la route, des modalités de retrait des engins hors d’usage, ou, encore, des restrictions d’apposition de publicité sur les engins. Il est par ailleurs prévu que, dans les six mois à compter de la publication de la loi, le Ministre des transports établisse, en concertation avec les acteurs du secteur, des recommandations relatives auxdites prescriptions.

Les opérateurs devront s’acquitter du paiement d’une redevance d’occupation du domaine public et, conséquemment, ne seront pas soumis au paiement de la redevance de stationnement.

Notons qu’initialement, la LOM avait prévu un dispositif de prescriptions particulières définies par délibération de l’AOM et l’application d’une sanction pécuniaire (d’un montant maximum de 300.000 euros) en cas non-respect de celles-ci.

La nouvelle rédaction de l’article 18 de la LOM résulte d’un amendement adopté en première lecture par l’Assemblée nationale, ce sujet ayant donné lieu à de vifs débats en séance.

Ce sujet devrait en tout état de cause être définitivement encadré par la loi avant les échéances électorales municipales de mars 2020, mais l’enjeu d’une mise en pratique effective sur les territoires ne sera pas totalement réglé d’ici là, et il y a tout lieu de penser qu’il s’agira en tout état de cause d’un sujet épineux pour les candidats aux élections.

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