La lutte contre l’aggravation de l’effet de serre et l’amélioration de la qualité de l’air dans la loi relative à la transition énergétique

La loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique et pour la croissance verte instaure de nouvelles mesures pour la lutte contre les gaz à effet de serre et l’amélioration de la qualité de l’air. Sans exposer de manière exhaustive les mesures prescrites, il convient néanmoins d’identifier celles qui concernent de plus près les personnes publiques.

Il s’agit ainsi, pour la loi, d’instaurer non seulement la lutte contre l’aggravation de l’effet de serre comme principe de la politique énergétique nationale (I) mais également de décliner ce principe par l’adoption de plusieurs mesures visant à favoriser le développement de transports publics propres (II) ou encore celui des véhicules électriques et de l’usage des vélos (III). On notera encore les nouvelles préconisations relatives à la circulation (IV) ou encore celles relatives à la planification des objectifs de qualité de l’air (V).

I/ La lutte contre l’aggravation de l’effet de serre comme principe de la politique énergétique nationale

En premier lieu, il convient de relever que la loi sur la transition énergétique instaure, au même titre que l’économie compétitive, la sécurité d’approvisionnement, la réduction de la dépendance aux importations ou encore la lutte contre la précarité énergétique, un principe visant à préserver « la santé humaine et l’environnement, en particulier en luttant contre l’aggravation de l’effet de serre et contre les risques industriels majeurs, en réduisant l’exposition des citoyens à la pollution de l’air et en garantissant la sûreté nucléaire » (article 100-1, 4° Code de l’énergie).

Pour concourir à la réalisation de ces objectifs, l’Etat, les collectivités territoriales et leurs groupements, les entreprises, les associations et les citoyens devront, aux termes de l’article L. 100-2 du Code de l’énergie, dans sa rédaction issue de la loi précitée, associer leurs efforts pour développer des territoires à énergie positive. Un territoire à énergie positive est défini par la loi comme devant, notamment, favoriser l’efficacité énergétique, la réduction des émissions de gaz à effet de serre et la diminution de la consommation des énergies fossiles et viser le déploiement d’énergies renouvelables dans son approvisionnement.

A cette fin, l’article L. 100-4 du Code de l’environnement introduit, entre autres objectifs de la politique nationale énergétique, celui de la réduction des émissions de gaz à effet de serre de 40 % entre 1990 et 2030 ainsi que la division par quatre des émissions de gaz à effet de serre entre 1990 et 2050.

Encore doit on noter les objectifs de développement du recours aux énergies renouvelables et la contribution de la politique nationale à l’atteinte des objectifs de réduction de la pollution atmosphérique prévus par le plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques, défini à l’article L. 222-9 du Code de l’environnement.

L’article 2 de la loi impose alors à l’ensemble des politiques publiques d’intégrer les objectifs définis aux articles L. 100-1 à L. 100-4 du Code de l’environnement en soutenant, notamment, la croissance verte par le développement et le déploiement de processus sobres en émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques.

II/ Les mesures relatives aux transports publics et aux véhicules gérés par les personnes publiques

L’article 37 de la loi fixe une priorité tenant au développement et au déploiement des transports en commun à faibles émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques.

On compte alors, parmi les mesures visant à favoriser le transport public propre, les objectifs à atteindre par l’Etat, ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs groupements, ainsi que le Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) et la métropole de Lyon en matière d’acquisition ou de renouvellement de leur parc d’autocar ou d’autobus. Ainsi, lorsque ceux-ci gèrent directement ou indirectement un parc de plus de vingt autobus et autocars pour assurer des services de transport public, ils doivent acquérir ou utiliser lors du renouvellement de ce parc, dans la proportion minimale de 50 % de ce renouvellement à partir du 1er janvier 2020, puis en totalité à partir du 1er janvier 2025, des autobus et des autocars à faibles émissions. La proportion minimale de 50 % de ce renouvellement s’applique dès le 1er janvier 2018 aux services dont la Régie autonome des transports parisiens a été chargée avant le 3 décembre 2009.

Des objectifs quasiment similaires ont été fixés s’agissant de l’acquisition et du renouvellement des parcs automobiles gérés par l’Etat et ses établissements publics, d’une part, et par les collectivités territoriales et leurs groupements, d’autre part lorsque ces personnes publiques exploitent, pour des activités n’appartenant pas au secteur concurrentiel, un parc de plus de vingt véhicules automobiles dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou supérieur à 3,5 tonnes. La loi prévoit alors l’application de ces nouvelles règles dès le 1er janvier 2016 pour les véhicules dont la charge est inférieure à 3,5 tonnes et à partir du 1er janvier 2017, pour les véhicules dont la charge dépasse ce poids.

Il convient encore de préciser que les véhicules utilisés pour les missions opérationnelles, notamment ceux de la défense nationale, de la police, de la gendarmerie et de la sécurité civile ainsi que ceux nécessaires à l’exploitation des réseaux d’infrastructures et à la sécurité des transports terrestres et maritimes, ne sont pas soumis aux obligations précitées mais peuvent contribuer à atteindre ces objectifs par l’adoption de solutions existantes adaptées aux spécificités de leurs missions.

III/ Les mesures visant à favoriser le développement des véhicules électriques et de l’usage des vélos

Outre le développement de transports publics peu polluants, la loi favorise le développement d’autres modes de transports propres et notamment celui des véhicules électriques et des vélos.

C’est ainsi que l’article 41 de la loi fixe comme priorité le développement et la diffusion de moyens de transport à faibles émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. Il insiste dès lors sur la nécessité de favoriser une politique de déploiement des infrastructures dédiées.

L’accent est particulièrement mis sur les véhicules électriques et le développement de l’usage des vélos. L’objectif est fixé d’atteindre, d’ici à 2030, l’installation d’au moins sept millions de points de charge installés sur les places de stationnement des ensembles d’habitations, d’autres types de bâtiments, ou sur des places de stationnement accessibles au public ou des emplacements réservés aux professionnels. S’agissant de l’usage du vélo et des mobilités non motorisées, la loi indique que leur développement constitue également une priorité et implique une politique de déploiement d’infrastructures dédiées. A cette fin, les collectivités territoriales sont incitées à en poursuivre leurs plans de développement dans ce sens.

Plus concrètement, ces collectivités devront, par exemple, installer sur une partie des places de parkings d’un bâtiment accueillant un service public des gaines techniques, des câblages et des dispositifs de sécurité nécessaires à l’alimentation d’une prise de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable (article L. 111-5-2 du Code de la construction et de l’habitation). Encore doit-on relever que le Code de l’urbanisme a été modifié pour prendre en compte le développement des véhicules électriques en libre-service par la commune dans les règles de stationnement. En effet, l’article L. 151-31 du Code de l’urbanisme dispose que « lorsque le règlement impose la réalisation d’aires de stationnement pour les véhicules motorisés, cette obligation est réduite de 15 % au minimum en contrepartie de la mise à disposition de véhicules électriques munis d’un dispositif de recharge adapté ou de véhicules propres en auto-partage, dans des conditions définies par décret ».

On notera encore, s’agissant des autres acteurs que les collectivités elles-mêmes, que l’article L. 122-4 est inséré dans le Code de la voirie routière pour permettre aux concessionnaires d’autoroute d’instaurer une différenciation tarifaire dans le but de favoriser les véhicules à très faibles émissions dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3,5 tonnes ainsi que les véhicules utilisés en covoiturage. Les entreprises pourront également bénéficier de réductions d’impôt égales aux frais générés par la mise à la disposition gratuite de leurs salariés, pour leurs déplacements entre leur domicile et le lieu de travail, d’une flotte de vélos, dans la limite de 25 % du prix d’achat de ladite flotte de vélos.

IV/ Les mesures prises en matière de circulation

L’article L. 318-1 du Code de la route a, d’abord, été modifié et prévoit désormais que « les véhicules à très faibles émissions, en référence à des critères déterminés par décret, peuvent notamment bénéficier de conditions de circulation et de stationnement privilégiées ».

Au-delà de ces avantages reconnus aux modes de transport les moins polluants, d’autres mesures spécifiques à la circulation ont été prescrites.

Sur ce point, le Maire peut ainsi désormais, par arrêté motivé et en application du nouvel article L. 2213-1-1 du Code général des collectivités territoriales (CGCT), fixer pour tout ou partie des voies de l’agglomération ouvertes à la circulation publique une vitesse maximale autorisée inférieure à celle prévue par le Code de la route.

D’autres dispositions législatives sont encore modifiées pour intégrer les mesures de réduction de la vitesse maximale autorisée. Ainsi, l’article L. 222-6 du Code de l’environnement, relatif aux mesures préventives à mettre en œuvre par l’autorité de police pour atteindre les objectifs définis par le plan de protection de l’atmosphère, est modifié pour qu’y soit expressément incluse la réduction des vitesses maximales autorisées. L’article 223-1 du même Code dispose également désormais qu’en cas d’épisode de pollution, lorsque les normes de qualité de l’air mentionnées à l’article L. 221-1 ne sont pas respectées ou risquent de ne pas l’être, le Préfet prend des mesures propres à limiter l’ampleur et les effets de la pointe de pollution sur la population qui comportent un dispositif de restriction ou de suspension des activités concourant aux pointes de pollution, y compris, le cas échéant, de la circulation des véhicules « notamment par la réduction des vitesses maximales autorisées ».

Des zones à circulation restreintes peuvent également être organisées, en application de l’article L. 2213-4-1 du CGCT, dans les agglomérations et les zones pour lesquelles un plan de protection de l’atmosphère est adopté, en cours d’élaboration ou en cours de révision. L’instauration de ces zones vise alors à lutter contre la pollution atmosphérique. Celles-ci sont délimitées par arrêté du Maire ou du Président de l’EPCI qui dispose des pouvoirs de police de la circulation. L’arrêté fixe les mesures de restriction de circulation applicables et détermine les catégories de véhicules concernés ainsi que la durée pour laquelle les zones à circulation restreinte sont créées.

Lors de l’élaboration de l’arrêté précité, l’autorité compétente doit justifier de la nécessité des mesures de restrictions qu’elle propose et exposer les bénéfices environnementaux et sanitaires attendus notamment en termes d’amélioration de la qualité de l’air et de diminution de l’exposition de la population à la pollution atmosphérique. Les mesures doivent être cohérentes avec le plan de protection de l’atmosphère en vigueur sur le territoire concerné. Le projet d’arrêté est soumis pour avis aux autorités organisatrices de la mobilité dans les zones et dans leurs abords, aux conseils municipaux des communes limitrophes, aux gestionnaires de voirie, ainsi qu’aux chambres consulaires concernées. L’autorité de police compétente soumet également à évaluation les mesures prescrites par l’arrêté au moins tous les trois ans et peut le modifier au regard des bénéfices attendus.

On relèvera encore, parmi les mesures prises en matière de circulation, la possibilité offerte depuis le 1er juillet 2015 et jusqu’au 1er janvier 2017, au Maire d’une commune située dans une zone pour laquelle un plan de protection de l’atmosphère a été adopté, d’étendre, par arrêté motivé, à l’ensemble des voies de la commune l’interdiction d’accès à certaines heures des véhicules qui contribuent significativement à la pollution atmosphérique (article 49 de la loi).

Il convient enfin de noter brièvement que la loi insère de nouvelles dispositions dans le Code du travail ou encore le Code des transports visant à organiser le transport des personnels d’entreprise pour optimiser l’efficacité de ces déplacements. Ici encore, l’accent est évidemment mis sur des modes de transport propres.

V/ Les mesures prises en matière de planification

La loi prévoit l’adoption d’un nouveau plan au niveau national : le plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques (PNREPA), arrêté par le Ministre de l’environnement avant le 30 juin 2016. Ce plan doit déterminer la manière d’atteindre les objectifs fixés par décret pour les années 2020, 2025 et 2030, d’amélioration de la qualité de l’air et de réduction de l’exposition des populations aux pollutions atmosphériques (la pollution atmosphérique n’incluant pas, dans cette hypothèse, les émissions de méthane entérique naturellement produites par l’élevage de ruminants).

Les objectifs ainsi définis doivent être « pris en compte » dans les schémas régionaux du climat de l’air et de l’énergie (SRCAE), définis à l’article L. 222-1 du Code de l’environnement, ainsi que, s’ils existent, dans les plans de protection de l’atmosphère, prévus à l’article L. 222-4 du même Code.

Le rôle des communes et des EPCI dans l’élaboration du plan de protection de l’atmosphère est renforcé par la modification de l’article L. 222-4 du Code de l’environnement. Leur avis, qui intervenait après la consultation des commissions départementales compétentes en matière d’environnement, est désormais simultané. L’application de ces plans est également élargie dans la mesure où il revient aux Ministres chargés de l’environnement et des transports d’établir, par arrêté, la liste des communes incluses dans les agglomérations de 250.000 habitants pour lesquelles l’élaboration d’un plan de protection de l’atmosphère est requise.

La loi tente également d’améliorer l’efficacité des plans de déplacements urbains en prévoyant, lors de leur élaboration ou de leur révision, l’obligation d’effectuer des évaluations et des calculs des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques générées par les déplacements à l’intérieur du périmètre de transport urbain (article L. 1214-8-1 Code des transports).

Le plan de déplacement urbain doit, en outre, être rendu compatible avec les objectifs pour chaque polluant du plan de protection de l’atmosphère (article L. 1214-7 Code des transports). Il en va de même des dispositions relatives aux transports et aux déplacements des orientations d’aménagement et de programmation et du programme d’orientations et d’actions du plan local d’urbanisme tenant lieu de plan de déplacements urbains. On notera d’ailleurs que la compatibilité de ces dispositions avec le SRCAE est également expressément ajoutée à l’article L. 131-8 du Code de l’urbanisme.

Enfin, le contenu des schémas régionaux de l’inter modalité, élaborés en application de l’article L. 1213-3-1 du Code des transports a été complété pour une meilleure prise en compte des déplacements quotidiens domicile-travail ainsi que de la mobilité rurale.

Clémence du ROSTU
Avocat à la cour

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